MITSUBISHI JEEP J3 1953-1973｜OFF ROAD EXPRESS

2006年 HISTORIC4x4GRAFFITI掲載

日本の四駆シーンの開拓者

アメリカでジープの原点と言えばMB/GPWだが

日本のジープ、三菱ジープの事実上の出発点となったのはJ3だ

ノックダウン生産から始まり、徐々に国産化を果たしたJ3 は

１９５３年から２１年間も作り続けられたロングセラーだった

ノックダウン生産から始まり国産化、右ハンドル化を果たした

　ひとくちに三菱ジープＪ３と言っても、アメリカで生産されるウイリス・ジープにならい、左ハンドルのまま作られた「ＣＪ３Ｂ – Ｊ３」と、’61年から登場した右ハンドルを意味するＲの文字が付け加えられた「Ｊ３Ｒ」に分けられる。ただしＪ３Ｒは通称で、正式な型式名ではない。

　三菱ジープの製造は、１９５２年７月、当時の新三菱重工業とウイリス・オーバーランド社との間に、ジープのノックダウン方式による組み立て下請け契約が結ばれたときから始まった。

　ＣＪ３ＡはＭＢゆずりのＬヘッド「ゴーデビル」エンジンを搭載するモデルだが、ちょうどその頃、次世代のＦヘッド「ハリケーン」エンジンを搭載するＣＪ３Ｂが開発され、モデルの切り替えが行われた時期でもあった。新三菱重工業にはＣＪ３Ａの設計図とともに、まだアメリカでも生産されていなかったＣＪ３Ｂの設計図も渡されたのだ。

　最初（’53年２月）に生産され林野庁に納入された54台がＣＪ３Ａ – Ｊ１と名付けられ、続いて３月から９月にかけて保安隊に納入された５００台がＣＪ３Ａ-Ｊ２と呼ばれた。そしてノックダウン生産から国産化へと進むにあたって、’53年７月から新たに作られるようになったのがＣＪ３Ｂである。これは従来からの命名ルールに従って、ＣＪ３Ｂ-Ｊ３と称するようになった。ちなみにＪ３は民間向けモデルの名で、同じクルマを自衛隊用としたものはＪ４と呼ばれている。

　ジープの国産化は車体だけにとどまらず、’55年から三菱製２１９９・70馬力のＪＨ４型ガソリンエンジンが搭載される。ＪＨとはジャパン・ハリケーンの略で、ＪＨ４は’57 年の特別調達庁からの大量受注を機に本格生産が始まった。このエンジンは、後にＫＥ31型ディーゼルエンジンのベースにもなる。ＫＥ31型はジープＪＣ３に搭載されただけではなく、中型トラックやライトバスにも搭載され、小型高速ディーゼルエンジンとして高く評価された。

　J３には、’６０年以降、７６馬力までアップした後期型はJ H４が搭載される。そして’７３年、９５馬力のK E４７型エンジンを搭載するJ５２が登場して、’５３年から２１年もの間作り続けられたJ３は、静かに表舞台から去っていったのである。

ステアリングとスペアタイヤを対角線上に置くのがMB時代からの原則だが、J3Rではハンドル位置だけが変わってしまった。

ナロウジープの特徴的なリーフスプリング。凹断面スプリングとコの字型シャックルを使用しアクスルをフレシキブルに動かす。

ジェリ缶使用を考慮してか、大口径の燃料給油口にフィルター付きの延長パイプが装備されていた。

アポロ採用の最終モデル　レストア後コラムシフトに改造

　取材車両のＪ３Ｒは’64年式で、オーナーがフルオリジナルのワンオーナー車として、実走行２万キロ、新車当時のナンバー付きで入手したものだという。もとは自動車整備工場のサービスカーとして使われ、改造箇所はほとんどなかったそうだ。

　ウインカーは「アポロ」と呼ばれた腕木式の最終モデル。リアのテールランプも左側に１灯しかなく、点滅するウインカーは前にも後ろにもついていなかった。当初そのままのカタチでレストアしたところ、一般道で何度か追突されそうになったので、やむなく小さな赤灯をリアのリフレクターの位置に付け、フロントはスモールランプをダブルフィラメントにして点滅するウインカーの機能を持たせている。

　新車当時の姿を目指してレストアを開始。ボディーに腐りはなく、フロア下のクロスメンバーに少し腐食があった程度で、コンディションは非常に良かったようだ。とは言え、ボディーの外せる部品はすべて外して再塗装。ゴム類や幌などは新品純正部品を使用した。

　レストア後、オリジナルのフロアシフトから、Ｊ20系やＪ30系で採用されているコラムシフトへの改造が施された。オーナーがインパネにあるコラムシフト用ロッドの逃げに気づき、ボディー加工なしでコラムシフト化できるのでは…と考えたから。そしてＪ20のミッションを移植し、シフトレバーがコラムに移設された。

MB/GPW 以来の設計思想を、国産化後も忠実に守り続けた

これより後のモデルでは、三菱電機製AMラジオが収まる位置に灰皿が付いている。ラジオに追われた灰皿は以後「欄外」の存在になる。

助手席の足元にあって直接フタを開け閉めして操作する日本電装製の温水式ヒーター。もちろんフタを開ければ室内の暖房となる。

JH4型エンジンが収まるエンジンルームは、新車時より美しくレストアされていた。ブレーキのリザーバータンクはナシ。電装は12ボルトだ。

このJH4は圧縮比7.4の後期型で、76PS/
4,000rpm、16.4kgm/2,400rpm を発生する。左の大きな筒はエアクリーナーケース。

基本設計はＭＢ／ＧＰＷと同じ　機動性の高さは軍用車譲り

　Ｊ３はエンジン高の高いハリケーンエンジンを収めるためにハイフードのシルエットとなったが、基本的にはＭＢ／ＧＰＷから変わらない設計と言える。Ｊ３の跡を継ぐＪ50系も、搭載されるエンジンこそ違うものの、’78年までは基本的に同じ設計のシャーシーが用いられた。’78年はリアのトレッドが拡大されオーバーハングも延長されるマイナーチェンジが行われた年。三菱ジープは、この’78年を境に、以前をナロウ、以後をワイドと区別するのが通例だ。

　サスペンションは前後リーフ・リジッド。ナロウジープの特徴は、コの字型シャックルと、板幅が狭く凹型断面を持つリーフスプリング。リーフは前が８枚、後ろが10枚と枚数が多いが、板間摩擦を減らす工夫で路面追従性を高めていた。もっとも乗り心地は決して良くなかったが。

　低回転でトルクを発生するエンジンに、ギア比がオープンな３速ＭＴ。決してパワフルと
は言えないが、軽いボディーのおかげで、一般道で少々シフトチェンジをサボっても問題なし。オフロードでは良く動く脚と見切りの良いコンパクトなボディーに助けられることも多かったはずだ。

　取材車両は、さすがに土足厳禁ということはなかったが、あまりにもきれいにレストアしたものだから、雨の日はもちろん、水たまりさえ走りたくない・・・とのことで、ほとんど試乗はできなかった。残念ではあるが、その気持ちは良く分かる。